Сикорский Игорь Иванович

Человечество превзойдет
в своих достижениях дирижабли,
как превзошло первые паровозы.
Оно превзойдет г. Сантос-Дюмона,
как превзошло Стефенсона.

Шарль Пеги,
французский философ и поэт.
1906 г.

На заре века человек учился плавать в воздухе, не завися от эфирных потоков, ведь надутые легким газом шары летели туда, куда дул ветер и устремлялись воздушные массы. 19 октября 1901 года француз Сантос-Дюмон на аэростате с бензиновым двигателем обогнул наконец Эйфелеву башню, одолев встречный ветер. Так появился управляемый аэростат. Братья Райт в 1903 году создали планер, который продержался в воздухе 59 секунд и пролетел с четверть километра против сильного ветра. Совершенствованием управляемых аэростатов, или дирижаблей, успешно занимался немецкий граф Цеппелин (цеппелины), а в России в первые полтора десятилетия ХХ века их строили военные инженеры капитан Шабский, полковники Немченко, Утешев и другие.

Дирижабли надо было наполнять газом легче воздуха, а на планере не было мотора. Поставить мотор на тяжелый аппарат, заставить его подниматься и лететь против ветра - вот над чем бились авиаконструкторы. Управляемый аппарат тяжелее воздуха, иначе говоря, аэроплан или самолет одновременно пытались сконструировать несколько изобретателей. Первый полет на аэроплане осуществил тот же француз Сантос-Дюмон: 22 августа 1906 года он пролетел на своей машине около ста саженей, то есть немногим больше двухсот метров. В 1908 году Уильбур Райт продержался в воздухе на аэроплане 2 часа 20 минут и пролетел уже около 130 километров. Начинали подниматься в воздух и первые русские машины...

До революции над просторами русской равнины летали невиданно большие четы-рёхмоторные самолеты "Русский Витязь" и "Илья Муромец", пилотировал их молодой человек, которого звали Игорь Сикорский. Он же был их создателем. Многомоторные самолеты Сикорского были на заре воздухоплавания самым выдающимся явлением отечественного авиаконструирования, начавшегося с аэродинамической лаборатории Николая Жуковского. Во время первых полетов "Русского Витязя" над окрестностями Петербурга преодолевалось расстояние в 100 км. По тому времени это было очень много. 2 августа 1913 года Сикорский поднимает на "Русском Витязе" 8 человек и летает с ними 1 час 54 минуты. "Русский Витязь", конструкторского творчества Игоря Сикорского -- стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. Приоритет Игоря Ивановича Сикорского в создании тяжёлых многомоторных кораблей совершенно бесспорен, и это является предметом нашей большой национальной гордости.

На "Илье Муромце" Сикорский в июне 1914 года поднял в воздух 10 человек, из коих пятеро были членами Государственной Думы. Побивая все мировые рекорды длительности и высоты полетов, спустя несколько дней Игорь Сикорский с коллегами-авиаторами штабс-капитаном Христофором Пруссисом, лейтенантом Георгием Лавровым и механиком Владимиром Панасюком на "Илье Муромце" совершат небывалый по длительности и дерзости перелет Петербург-Киев и обратно. Триумфаторов радостно встречают в Киеве. Встреча совпадает с известием об убийстве эрцгерцога Фердинанда в Сараеве.

Родился Игорь Сикорский 25 мая 1889 года в семье знаменитого киевского психиатра Ивана Алексеевича Сикорского, в свою очередь вышедшего из семьи бедного сельского священника и сделавшего блестящую научную карьеру. Игорь учился в гимназии, потом в Морском кадетском корпусе. В корпусе Игорь окончил только общий курс и в 1906 году уехал во Францию, на родину воздухоплавания, где шесть месяцев учился в Технической школе Дювиньо де Ланно. В 1907 году он поступает в Киевский политехнический институт, много работает в своей импровизированной авиационной мастерской, читает о полетах Цеппелина и братьев Райт, начинает осознавать, что авиация может стать делом всей жизни. В 1909 году вновь едет в Париж. Наблюдает полеты машин братьев Райт, Фармана, Блерио. Учится у известного конструктора и испытателя самолетов Фердинанда Фербера, вскоре разбившегося при испытаниях очередной конструкции. Перед возвращением в Россию Сикорский ищет двигатель для своего будущего летательного аппарата и останавливается на моторе фирмы "Анзани". Во время оформления заказа в мастерскую Анзани заходит Луи Блерио. Французскому авиатору нужен в точности такой же двигатель для самолета, на котором он собирается пересечь Ла-Манш (в июле 1909 года Блерио осуществит этот знаменитый перелет).

Возвратившись в Киев, Сикорский приступит к самостоятельной конструкторской деятельности, но начнет не с аэроплана, а с вертолета - вопреки всему, что говори-ли вокруг о бесперспективности вертолетной конструкции. Свой вес в 180 кг геликоптер поднимать мог, но с пилотом не взлетал. Убедившись в неудаче, Сикорский начинает вплотную заниматься конструированием аэроплана.

Вскоре после начала Первой мировой войны из "Муромцев" под руководством Иго-ря Сикорского будут созданы первые русские тяжелые бомбардировщики. Уже в конце июля 1914 года специальным распоряжением учреждались первые боевые отряды (потом эскадры) "Муромцев". Но, создавая "Илью Муромца", конструктор Сикорский имел в виду его использование в мирных целях. Поэтому были произведены необходимые конструктивные доработки аэропланов. Потом на кораблях установят пулеметы "Максим", и немецкие истребители "Фоккеры" не раз примут от наших воздушных крепостей свою погибель. Видоизменяя особенности конструкции, Сикорский будет немало способствовать преобразованию "Муромцев" в самолеты-разведчики, штурмовики, истребители.

Много времени конструктор проводил на театре военных действий, наблюдая возможности и недостатки своих самолетов, не меньше - в цехах "Руссо-Балта" в Петербурге и других авиационных мастерских. Все военные годы Сикорский тесно сотрудничал с возглавлявшим русские авиаотряды и эскадры талантливым и энергичным генералом Михаилом Шидловским и другими военными летчиками, вписавшими славные страницы в историю Первой мировой войны. Надо отметить, что правительство Российской Империи стремилось не допустить монополизации са-молетостроения, давало другим способным конструкторам - Щетинину, Григоровичу, Слесареву, Ботезату, Савельеву, Залевскому - проявить свои способности. Увы, многим их разработкам не дано было полностью осуществиться. Наступали времена революций.

После октября 1917 года "Авиа-Балт", где тогда работал Сикорский, встал. Встали и другие предприятия российской авиационной промышленности. В начале 1918 года "Авиа-Балту", правда, удалось получить небольшой заказ на достройку части самолетов для нужд Красной Армии. Но Игоря Сикорского уже не было в России. Сикорский покинул родину в марте 1918 года, отплыв из Мурманска и высадившись в Ньюкасле, в Англии: слишком реальна была угроза ареста, да к тому же в условиях неразберихи и анархии не приходилось рассчитывать на скорое возрождение авиационной промышленности России.

Несколько недель инженер живет в Лондоне. Потом работает на инженерно-авиационную службу Франции по рекомендации начальника французской военной миссии в России генерала Ниссе. Он как бы отдает дань благодарности стране, где многому научился как авиаконструктор. Мировая война заканчивается, заказы свертываются. Заработанные во Франции деньги подходят к концу. В марте 1919 года Сикорский отбывает из Гавра в Нью-Йорк.

В Америке Игорь Иванович поначалу сильно бедствовал, давал уроки математики, читал лекции по авиации и астрономии. Был в тесном контакте с русскими инженерами-авиаторами. Первая созданная эмигрантами во главе с Сикорским компания называлась "Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн". Мастерская и конструкторское бюро располагались в курятнике одной из ферм на острове Лонг-Айленд. Когда русские самолетостроители пришли в полное уныние от курятника, безденежья, неудач и не взлетающих на изношенных двигателях (на новые не было денег) самолетов, стало известно, что акции компании на 5 тысяч долларов купил Сергей Васильевич Рахманинов. Для рекламных целей всемирно известный композитор и пианист согласился стать вице-президентом компании. Вместо курятника компания могла теперь арендовать ангар.

В 1924 году Сикорский женился на Елизавете Алексеевне Семеновой (первый его брак скоро распался, дочь Татьяна росла в США и впоследствии весьма преуспела как социолог и историк). Елизавета Алексеевна была дочерью русского солдата-пограничника, служившего на восточной границе. С ней Сикорский был счастлив. У них родилось четверо сыновей. Один из них - Сергей Игоревич – продолжил дело отца.

К апрелю 1924 года был готов первый американский самолет Сикорского S-29A. Первый его взлет был неудачным: самолет продержался в воздухе недолго, был поврежден при посадке, но пассажиры, к счастью, отделались ушибами. Сикорский упорен, он продолжает дело, находит деньги на новые двигатели, и во второй раз S-29А стартует удачно. Вскоре у Сикорского появляется надежный помощник – Михаил Глухарев, выдающийся специалист по аэродинамике несущих поверхностей.

Путь Сикорского не был устлан розами - он шел против ветра и работал в условиях жесточайшей конкуренции. Катастрофой закончилось сотрудничество с французским летчиком-асом Рене Фонком. По его заказу Сикорский дорабатывал самолет S-35, на котором Фонк хотел перелететь через Атлантику, и заставлял Сикорского торопиться. В результате не доведенный до необходимых кондиций самолет не смог оторваться от земли, загорелся, сгорели радист и механик. Вместо мировой сенсации случилась трагедия, крупнейший провал. Компания Сикорского оказалась в долгах. Конструктор в который раз попал в отчаянное положение, но не сложил рук. Не унимался и Фонк. Он вторично обратился к услугам Сикорского, всё-таки намереваясь первым пересечь по воздуху Атлантический океан. Фонка опередил Чарльз Линдберг, который 20-21 мая 1927 года совершил трансатлантический перелет. А между тем был почти готов красавец S-37, но Фонку лететь уже не было смысла. S-37 исправно служил на линии Сантьяго-де-Чили-Буэнос-Айрес. В Южную Америку его перегнал главный испытатель самолетов Сикорского бесстрашный георгиевский кавалер Борис Сергиевский.

А потом была крупная удача с самолетом-амфибией S-38. Посыпались заказы, больше всего от компании "Пан Америкен". Сикорский становится очень известным в Америке человеком. Конструкции "русской фирмы" ценятся чрезвычайно высоко. На американских авиазаводах буквально требуют, чтобы половина персонала предприятий непременно была русским. Но русские были верны Сикорскому и его новой кампании "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн". На новом заводе компании в Стратфорде, где русские построили свою церковь, вместе с главным конструктором трудились братья Глухаревы, Михаил Бьювид, Николай Соловьев, Нико-лай Кодров, Николай Лабенский, Георгий Мейер и другие. Из фирмы Сикорского вышли А.Никольский, Н.Александров, В.Гарцев, ставшие профессорами крупнейших американских университетов. На других американских фирмах также работали известные русские авиаторы и конструкторы, внесшие значительный вклад в авиационную промышленность США.

Летающая лодка Сикорского S-42 в 1934 году устанавливала один за другим миро-вые рекорды грузоподъемности и скорости. Затем была S-43, которую закупили советские торговые представители. Эта амфибия участвовала в поисках пропавшего в северных льдах экипажа Леваневского и снималась в фильме "Волга-Волга", где ее выдавали за советскую.

Постепенно летающие "клиперы" 30-х годов, среди которых конструкции Сикорс-кого часто лидировали, стали вытесняться усовершенствованными сухопутными самолетами, не имеющими столь жестких ограничений по взлету и посадке. В 1938 году корпорация "Юнайтед Эркрафт" приняла решение не запускать в серийное производство "клипер" S-44, а свой филиал в виде компании Сикорского слить с фирмой "Воут", занимающейся разработкой военных самолетов. Сикорского не устраивала перспектива трудиться по программе Воута, и у него была альтернатива. Он начинал в 1909 году с разработки вертолетной конструкции - вертолетами же блистательно продолжил последний этап своего конструкторского творчества. Его называли "мистер Вертолет". (Вообще же над разработками винтокрылых аппара-тов, о которых мечтали Леонардо да Винчи и М.Ломоносов, немало и с успехом потрудились многие русские эмигранты: Д.Рябушинский, В.Маргулис, Н.Махонин во Франции в 20-30-е годы, Николай Флорин в Бельгии в 20-40-е годы, Г.Ботезат, К.Захарченко, А.Никольский и др. в США в 30-50-е годы.

Испытания первых вертолетных конструкций Сикорского приходятся на рубеж 30-40-х гг. Вертолеты Сикорского использовались в военных действиях под занавес Второй мировой войны и в Корее. Свой вклад в падение Германии и Японии они внесли. Но прежде всего они использовались как вспомогательные и спасательные средства. Главной задачей вертолета конструктор считал не его военное применение, а спасение человеческой жизни. За годы войны в Корее санитарно-спасательными вертолетами Сикорского было спасено более 10 тыс. человек.

S-55 был первым вертолетом, совершившим в 1952 году перелет через Атлантику. Вертолет Сикорского S-55 в 50-е годы вообще не знал себе равных. А затем Сикорский конструировал вертолеты для американских президентов. На S-58 президент Эйзенхауэр возил своего гостя Хрущева. Машина понравилась Хрущеву. Два салонных S-58 были закуплены СССР. Их оборудование сравнивали с нашим Ми-4. Отставание было разительным именно по оборудованию, не по самой конструкции. Впоследствии советские тяжелые вертолеты превзойдут американские, но Сикорского уже не будет в живых.

Первые вертолеты с автопилотом - также детище Сикорского. После того как в 1957 году было налажено серийное производство S-58 и создана легкая машина конструктора S-59, побившая мировые рекорды скорости и высоты, Игорь Иванович вышел на пенсию, сохранив за собой звание советника. Его фирма процветала, занимая первое место в мире по количеству производимых в год вертолетов различной модификации, хотя основные конкуренты, в частности "Боинг-Вертол", тоже не дремали. Задела Игоря Ивановича хватило фирме на многие годы - здесь успешно шло производство вертолетов второго и третьего поколений, вертолета-крана, вертолета-амфибии, вертолета-тральщика.

Игорь Сикорский, бесспорно, принадлежит к числу самых выдающихся технических гениев ХХ столетия. Достаточно сказать, что его имя включено в США в Национальный зал Славы изобретателей наряду с именами Эдисона, Бема, Ферми, О. и У. Уайтов, Пастера. Почетная медаль Джона Фрица "За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук" в области авиации была присуждена только двум людям - Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту.

Сикорский всегда пользовался большим авторитетом в русской колонии Америки. В 1938 году ему было доверено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия крещения Руси, так как русские американцы знали, что Сикорский размышляет над проблемами мироздания и пишет богословские работы. Ссылаясь на Федора Достоевского и Владимира Соловьева, оратор завещал: "Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед".

Стремлением идти вперед по пути технического прогресса, желанием привнести в жизнь человечества удобные средства воздушного передвижения и транспортировки обусловлена вся необъятная подвижническая деятельность Сикорского. Что можно сказать о его характере? Мемуаристы подчеркивают скромность, отзывчивость, внимание к людям, благородство, отсутствие видимого честолюбия, исключительное трудолюбие и упорство в достижении поставленной цели. По написанному в 1920 г. "Воздушному пути" можно судить, сколь ясным и четким смолоду был его ум, выверены цели.

Игорь Иванович Сикорский скончался 26 октября 1972 г. во сне. Жена обнаружила его навеки уснувшим со скрещенными на груди руками. Говорят, так умирают праведники.